TF-KAK - Piper J3 Cub

  Information in English below

Um flugvélina TF-KAK:

Saga flugvélarinnar sem núna er TF-KAK hefst með því að maður að nafni Jón N. Pálsson fer í flugvirkjanám til Bandaríkjanna meðan á seinni heimsstyrjöldinni stóð. Á meðan á dvöl hans í Bandaríkjunum stendur dettur honum í hug að stofna flugklúbb um eina Piper Cub flugvél þegar hann kæmi heim. Það verður úr að hann kaupir flugvél beint frá verksmiðjunum sem voru staðsettar í Loch Haven, og er vélin framleidd seinnihluta árs 1945. Félagar flugklúbbsins urðu sjö, en auk Jóns voru stofnfélagar Einar bróðir hans, Halldór Magnússon, Bjarni Jensson, Ragnar Kvaran , Óskar Guðmundsson og Þorleifur Þráinsson.

Flugvélin kom til Íslands með skipinu Empire Gallop sem lagðist að bryggju í Reykjavík  23. mars 1946. Vélin kom til landsins ósamsett í kössum og var þegar hafist handa við að setja hana saman og var hún skráð hjá Flugmálastjórn þann 30. apríl 1946 og fékk hún skrásetningarnúmerið 29 og hefur hún verið á skrá allar götur síðan, lengur en nokkur önnur flugvél.

Þeir félagar hófu þegar flugnám á vélinni, og var kennari þeirra Anton Axelsson sem síðar varð flugstjóri hjá Flugfélagi Íslands og Flugleiðum. Til gamans má geta þess að TF-KAK er fyrsta flugvél sem lendir á flugvellinum í Vestmannaeum (sem þá var aðeins 250m löng) en þar var 14. ágúst 1946. Sama dag fór líka fyrsti  flugpósturinn  frá Vestmannaeyjum til Reykjavíkur með KAK. Eins má geta þess að TF-KAK flutti fyrsta farþegan loftleiðis  þ.e. á landflugvél til Vestmannaeyja (Flugmaður Jón N. Pálsson og farþegi Sigurður Ágústsson flugvirki og tók fyrsta farþegann, sem fór flugleiðis frá Vestmannaeyjum (Emelía Guðlaugsdóttir).

Af þessum sjö, sem keyptu flugvélina til landsins, urðu þrír til þess að leggja flugið fyrir sig sem atvinnu. Jón N. Pálsson varð yfirskoðunarmaður hjá Flugfélagi Íslands og seinna Flugleiðum,  Bjarni Jensson varð flugstjóri hjá Flugfélagi Íslands og Ragnar Kvaran varð síðar flugstjóri hjá Cargolux.

 Þeir sjömenningar flugu KAK næstu 5 árin eða svo en þá keypti Flugskólinn Þytur vélina og var hún hjá þeim við kennsluflug frá 1951 til 1963. Stór hluti Íslenskra atvinnuflugmanna (ca. 150 manns) sem lærðu flug á sjötta áratug síðustu aldar flugu TF-KAK. Flugtími TF-KAK nálgast 8000 tímum og er stór partur af því kennsluflug. Eftir að Flugskólinn Þytur hætti starfsemi sinni gekk vélin kaupum og sölum eins og gengur og frá 1985 átti  Einar Nielsen vélina einn eða til ársins 2007 en þá keypti flugklúbburinn KAKan vélina af Einari.

Flugklúbburinn KAKan er klúbbur 15 flugáhugamanna og hafa þeir frá  því að þeir keyptu vélina verið að gera hana upp í sitt upprunalega form. Búið er að klæða alla vélina með nýjum dúk og sprauta í gulum Piper Cub lit. Stefnt er að því að hún fljúgi sitt reynsluflug 30. april 2010 en þá eru 64 ár (up á dag) síðan hún fékk skráningaskírteini sem enn er í gildi.

Tilgangur flugklúbbbsins KAKan: 

• Að gera flugvélina TF-KAK sem næst upprunalegu ástandi.
• Halda flugvélinni TF-KAK í sem bestu flughæfu ástandi svo félagar geti viðhaldið flugkunnáttu sinni á Piper Cub.
• Fljúga og sýna flugvélina við sem flest tækifæri.
• Félagið safni og skrái sögu TF-KAK.

Almennur fróðleikur um Piper Cub flugvélar:

Piper Cub er ein af frægustu flugvéla tegundum allra tíma.  Piper flugvéla verksmiðjurnar hófu framleiðslu á henni árið 1937, en vélin var endubætt útgáfa af eldri gerðum Piper flugvéla sem fór í framleiðslu árið 1930 sem Taylor E-2 og Piper J-2 sem fór í framleiðslu árið 1936.  Hugsjón William Piper, forstjóra Piper verksmiðjunnar, var að framleiða ódýra flugvél  sem allir áttu að geta keypt, nokkurskonar Ford T loftsins .  Hann setti sér það markmið að vélarnar kostuðu ekki meira en 1000 dollara, og tókst honum að framleiða vélarnar á því verði til að byrja með en neyddist svo til að hækka verðið þegar frá leið.  Piper Cub vélarnar náðu fljótt tölverðum vinsældum hjá flugskólum og einkaaðilum.  Þegar seinni heimsstyrjöldin braust út, var borgaralegir flugskólar fengnir til að kenna herflugmönnum að fljúga (kallað Civilian Pilot Training Program) og voru Piper Cub flugvélar mikið notað af þessum skólum gegnum allt stríðið og í stríðslok er talið að allt að 80 prósent af þeim flugmönnum sem þjálfaðir voru af borgaralegum flugskólum hafi fengið grunn þjálfun sína á Piper Cub.

Árið 1941 hélt ameríski herinn heræfingar í Flórída þar sem líkt var eftir mikill orrustu á jörðu niðri.  Herinn var með sínar eigin könnunarvélar til að fljúga yfir vígvellinum til að safna upplýsingum og leiðbeina stórskotaliði.  Einhverjum datt í hug að það væri gaman að taka nokkrar léttar einkaflugvélar með til að sjá hvernig þær stæðu sig í bardaga.  Öllum til mikillar furðu stóðu einkaflugvélarnar sig betur heldur en herflugvélarnar, sem varð til þess að ameríski herinn pantaði mikið magn af þessum vélum og notað sem könnunarflugvélar yfir vígvöllum og til þess að leiðbeina stórskotaliði.  Þannig varð til Piper L-4 sem var nánast óbreyttur Cub að öðru leiti en því að rúðurnar voru mun stærri og náðu nokkuð aftur eftir skrokknum.  Einnig var sett í vélarnar talstöðvar og önnur tæki til hernaðar.  Piper Cub barðist á öllum vígstöðvum seinni heimsstyrjaldarinnar sem Piper L-4, og var gríðarlega öflugt vopn í höndum vanra manna.  Vélarnar voru notaðar þannig, að þær flugu lágt og hægt yfir vígvellinum og leituðu að földum fallbyssum eða skriðdrekum sem lágu í launsátri.  Þegar flugmaðurinn sá eitthvað sem honum þótti grunsamlegt, þá notaði hann talstöð til að beina skothríð frá stórskotaliði á svæðið og fylgdist svo með hvar skotinn lenntu og leiðrétti miðið hjá stórskotaliðinu þar til skotin lenntu akkúrat þar sem þau áttu að lenda.  Í Evrópu voru þjóðverjar síður en svo hrifnir af Cub-num og sagt er að þeir hafi lagt meira upp úr því að skjóta niður Piper Cub en nokkra aðra flugvél, sagt er að hermenn sem náðu að skjóta niður Cub hafi fengið viku frí og kassa af Wiskey!  Sumum af flugmönnum L-4 véla fannst agalegt að geta ekki skotið til baka á þjóðverjanna, og nokkrir breyttu vélum sínum þannig að þeir hengdu 6 bazooka á vængstífurnar (þrjár hvoru megin).  Sá þekktasti er sennilega „Bazooka“ Charlie, en hann náði að eyðileggja að minnsta kosti 6 þýska skriðdreka með þessu furðuvopni sínu.

Einn furðulegasti loftbardagi seinni heimsstyrjaldarinnar, og jafnframt einn sá síðasti, er þegar Piper Cub skaut niður þýska Fieseler Storch könnunar vél í maí 1945!!    Piper Cub vélin var á venjubundnu eftirlitsflugi, þegar flugmaðurinn og aðstoðarmaður hans tóku eftir Storch sem var að reyna að læðast í burt af vígvellinum fljúgandi lágt yfir skógi.  Þeir komust uppfyrir Storch-inn án þess að þjóðverjarnir yrðu þeirra varir, opnuðu hurðina á hliðinni og báðir tæmdu magasínið á Colt .45 skammbyssunni sinni á þjóðverjana.   Ekki er vitað hvað þeir hittu, en þjóðverjarnir sáu þann kost vænstan að  lenda í skógarrjóðri þar sem vélin eyðilagðist í lendingunni!

Eftir að seinni heimsstyrjöldinni lauk, hélt Piper verksmiðjan áfram að framleiða Piper Cub í óbreyttu formi þar til árið 1947.  Eftir það voru gerðar nokkrar breytingar á flugvélinni og hún hélt áfram í framleiðslu sem Piper Super Cub allt til ársins 1981.  Eftirlíkingar af Piper Cub eru ennþá í framleiðslu í dag, og eru nokkuð vinsælar hjá sportflugmönnum í ameríku.

Á tíu ára tímabili, frá 1937 til 1947 voru framleiddar rúmlega 19.000 vélar, þar af um það bil 5700 af L-4 herflugvélinni.  Til að gera sér í hugarlund hvað þetta eru stórar tölur, þá má geta þess að árið 1940 voru framleiddar um það bil 3000 Cub-ar og þegar framleiðslan stóð sem hæðst, þá komu vélarnar af framleiðslulínunni, full smíðaðar, með 20 mínótna millibili!

     Information in English:

History of TF-KAK:

The story of the aircraft that is now TF-KAK, starts when a young man by the name of Jon N. Palsson leaves Iceland for the U.S.A to study to be an aircraft mechanic during the second world war. While in the U.S. he hits upon the idea of creating a flying club around one Piper Cub aircraft when he would arrive back in Iceland. To realize his dream, he purchases a new aircraft from the Piper factory in Loch Haven, Pennsylvania and it was manufactured in late 1945. 

The initial members of the new flying club were seven. They were, in addition to Jon N. Palsson, his brother Einar Palsson, Halldor Magnusson, Bjarni Jensson, Ragnar Kvaran , Oskar Guðmundsson and Thorleifur Thráinsson.

The aircraft arrived in Iceland on the Empire Gallop which docked in Reykjavik on the 23rd of March 1946. When the aircraft arrived in Iceland it was disassembled in wooden boxes, and the owner lost no time erecting it.  It was registered in Iceland on the 30th of April 1946 and got the registration sequence number 29. The aircraft has been on the Icelandic register ever since, and is the only aircraft to have been continuously for all that time.

The members of the club started to learn to fly the aircraft at once, their instructor being Anton Axelsson, later Captain with Flugfelag Islands (Air Iceland), and Flugleidir  (Icelandair). Of historical interest is the fact that TF-KAK was the first aircraft to land at the new airfield in the Vestmann Islands on the 14th of August 1946, but at the time the airfield was only 250 meters long. On the same day, the first Air Mail left the Islands courtesy of TF-KAK. Also of interest is the fact that the aircraft carried the first passenger to arrive on the Islands via a land based aircraft (as opposed to a seaplane), when Jon N. Palsson took passenger  Sigurdur Agustsson to the Islands, and then took the first passenger from the Islands (Emelía Guðlaugsdóttir).

Of the seven original member of the club, three made flying their carrier. Jon N. Palsson became a chief inspector at the maintainence facility of Flugfelag Islands (Air Iceland), Bjorn Jensson became a Captain with Flugfelag Islands (Air Iceland) and Ragnar Kvaran became a Captain with Cargolux.

The original flying club owned the aircraft for approximately 5 years, but in 1951 the aircraft was sold to Thytur flying school and it stayed with that outfit until 1963. A very big portion of Icelandic Airline Pilots that learned to fly in the late 50´s and early 60´s, flew this aircraft at one time or another and by latest counts it amounts to about 150 persons that later became professional pilots. The total time on the airframe is approaching 8000 hours, and most of it is in flight instruction. After Thytur flying school stopped operating, the aircraft becomes somewhat of a vagbond, having various owner over the years. In 1985 Einar Nielsen becomes the owner of the aircraft, and is the sole owner until 2007 when the KAKan Flying Club buys the aircraft.

The KAKan Flying Club, is a syndicate of 15 individuals, and since they bought the airframe they have been restoring it to it´s factory finish. A lot of remedial work has been carried out on the airframe and it has now been clad in new fabric and painted Cub yellow. The aim for first flight after restoration is now the 30th of April 2010, 64 years to the day since she got her registration.

The aims of the KAKan Flying Club:

• Restore the aircraft to as near original condition as possible and maintain the aircraft in that condition.
• The club also aims to maintain pilot currency on type and to display the aircraft at as many venues as possible.
• A further aim is to collect and record the history of TF-KAK.

A brief history of Piper Cub aircraft:

The Piper Cub is one of the most famous aircraft types of all time.  The Piper Aircraft Corporation started it´s production in 1937, and it was a development of earlier aircraft made by  that company.  The Piper Cub can trace it´s roots all the way back to 1930 when the Taylor E-2 was put into production through the Piper J-2 of 1936.  William Piper, the CEO of Piper Aircraft Corporation, had the vision of producing a cheap aircraft that everyone could buy and operate, a kind of Ford T of the air.  William´s aim was to sell the aircraft for 1000 dollars, or less, and he was able to do that at the start, but then he had to increase the price.  The Piper Cub quickly established itself as a popular aircraft with both private pilots and flight schools.  At the outbreak of war civilans flight schools were tasked with training pilots for the airforce under a scheme known as the Civilian Pilot Training Program (CPTP for short), and Piper Cubs were extensively used for this training through out the war.  It has been estimated that about 80% of all the pilots trained under the CPTP received their initial training on the Piper Cub.

In 1941 the U.S. Army held wargames in Florida that were to have great effect on the use of the Cub in wartime.  The wargames were to simulate a large ground battle with aerial support from all kinds of aircraft, including the army´s own observation aircraft to do tactical observation work and to direct artillery fire.  Some bright spark in the army, thought it would be a good idea to bring along a few civilian light aircraft, to see how they stood up to combat situations.  To their great surprise, the civilian light planes out-performed the military types in the observation role.  That lead to an order from the army for a slightly modified Piper Cub, called in military paralance the Piper L-4.  The only visible difference from a civilian Cub was the inclusion of a extended glazing of the cockpit.  The Piper Cub went on to fight in all theaters of the second world war, and was a formidable weapon in the hands of experinced crews.  A typical mission profile for the Cub would be to fly low and slow over the battlefields looking for anything suspicious, like hidden artillery pieces and tanks.  If the crew (a pilot and observer) saw anything suspicious they would radio a nearby artillery post and direct the fire of the artillery to the spot.  They would then watch the fall of the shells being fired and radio back corrections to get the shells exactly on target.   In the European Theater of war the Germans were less than happy with the Piper Cub, and the storie goes that they valued a shot down Cub more than most other other aircraft even to the extend of offering anyone who shot down a Piper Cub a weeks leave and a case of Wiskey!  Whether the story is true or not, is unverified!

Some of the Piper Cub crews got a little frusterated by not being able to fire back at the Germans, and set about modifing their Cubs to carry an offensive weapon load.  The most famous of these highly unofficial modifications is the Cub that was flown by a guy dubbed „Bazooka“ Charlie, he installed 6 bazookas on the wingstruts of his Cub.  He is credited with destroying at least 6 German tanks with this highly unusual weapon.

One of the strangest aerial combat of the second world war, and also one of the last one, took place in May 1945 and involved a Piper Cub and a German Fieseler Storch.  The Storch was flying at treetop level when spotted by the Cub crew, who managed to get above it.  They opened the side door of the Cub and both emptied the magazine of their Colt .45 service pistol in the general direction of the Storch.  They must have hit something, as the the Storch attemted to land in a clearing in the woods and was destroyed in the process.

After the second world war, Piper continued to produce the Cub in unchanged form until 1947.  After 1947 some changes were made to the basic airframe and it continued in production as the Piper Super Cub until 1981.  After the official production of the Super Cub ended, various companies have been producing look-a-like or replica aircraft based on the Cub and Super Cub and the continue to sell relatively well.

In the ten year period, from 1937 to 1947, Piper produced roughly 19.000 Cubs including about 5700 examples of the L-4 variant.  Just to get an idea of the tremendous output of the factory, in  1940 3000  1940 3000 Cubs were produced, and that was not the highest output.  At the hight of production, there was one complete aircraft rolling of the prodution line every 20 minutes!

Klikkið á myndina hér fyrir neðan til að skoða fleiri myndir af flugvélinni TF-KAK
Click on the picture to see photogallery of this aircraft